近年來，美國、英國、法國、意大利、日本等造船強國針對玻璃鋼復合材料在船舶上的應用取得了長足進展，被廣泛用于船舶結構制造。
     
      目前從數量上看，應用最多的是游艇、漁船、救生艇、高速艇、工作艇以及反水雷艦艇等。國外還將復合材料用于船舶上很多部件的制造，包括上層建筑、桅桿、螺旋槳推進系統、煙囪、艦艙壁、甲板、艙門、設備底座、管道系統等。僅以漁船為例，美國的近海漁船全部為玻璃鋼制造。
     
       日、俄、英、法、德等國的玻璃鋼漁船占其漁船總數約90%。提高船舶的節能環保性能，減輕船舶本身的重量、實現船舶輕量化已經成為國際海事界的共識。

與鋼質材料建造的比強度低的重型船舶相比，玻璃鋼復合材料等高性能材料建造的比強度高的輕型船舶，在節能環保方面明顯更具優勢，更“綠色”，在國外很受造船界的重視和開發應用，已成為一種重要的船用材料。玻璃鋼復合材料的比重只有鋼材的1/5～1/6，機械強度為200兆帕～400兆帕，質輕，比強度高，能顯著降低船舶自身重量，而且無磁性，具有介電性和微波穿性好，耐腐蝕，抗海生物附著，能吸收高能量、沖擊韌性好，導熱系數低，隔熱性好等優點。

當前，隨著國際社會對節能減排的提倡，以及國際海事組織（IMO）不斷出臺環保海事新規，全球船舶行業都在努力實現船舶的低燃油消耗、低排放、低污染，其中玻璃鋼及其高性能復合材料以其優異性能得到了廣泛應用。

我國從上世紀７０年代末起，玻璃鋼復合材料被用來制造壓艙水管、排水管系、輸油管系等船舶管路，得到船東、船檢和有關當局的普遍接受，使玻璃鋼船管得到越來越廣泛的應用，裝船量快速增長。此后，玻璃鋼復合材料大量被用于制造救生艇、漁船、巡邏艇、帆船等小型船舶，且被用于雷達天線罩、上層建筑等船舶舾裝部分領域。目前，全國大大小小玻璃鋼船企達到300多家，年均玻璃鋼使用量為40多萬噸，替代鋼材約250萬噸。

與國外相比，我國在復合材料的船舶研究和應用方面還存在相當大的差距，在船舶復合材料研究方面基礎比較薄弱，相關的經驗和數據十分匱乏，能夠進行復合材料船艇“選材、選型、設計、制造”一體化的專業人才嚴重缺乏，在復合材料船艇的建造工藝和復雜構件的一次成型技術等方面也相對落后，長期以來成為玻璃鋼船體設計的軟肋。

與日本、韓國建造的同噸位船舶相比，我國建造的船舶空船重量較大。造成這一現象的一個主要原因，就是日、韓在船舶上較多地應用了復合材料。對大型運輸船來講，空船重量主要由船體結構重量、舾裝產品重量、輪機電氣設備重量構成，其中，船體結構和舾裝產品占比例最大，也是船舶輕量化可以取得重要突破的專業領域和復合材料可以大量使用的領域。但現狀是國內用于大船配套的玻璃鋼舾裝件制造企業廖廖無幾。

玻璃鋼復合材料在我國船舶上的應用已有４０多年，已經走過了觀望期、認知期和試用期，開始步入成熟推廣期。隨著復合材料設計和制造技術的迅速發展，未來玻璃鋼復合材料在軍用民用艦船中的應用將更加廣泛。與此同時，隨著國際社會對于節能環保的愈發重視和一系列IMO環保新規的生效，玻璃鋼復合材料及高性能復合材料作為船舶減重的最佳選擇，更會受到國際海事界的青睞。

從復合材料設計理論和經驗中得出，船體結構輕量化的實現途徑主要有三種，包括設計科學的構造形式，采用更輕、強度更高的材料，以及使用先進的制造技術。而玻璃鋼復合材料無論是在材料本身還是在其設計和建造應用方面，都具有突出的優勢，是船體結構材料的最佳選擇。與傳統的鋼質材料相比，玻璃鋼復合材料不僅可設計各種形狀和尺寸，還可整體設計呈分體組裝，可設計性好；建造的船體無接縫和縫隙，使得產品外形規整、光順美觀，整體性好；在模具中采用樹脂真空吸附整體成型，成型簡便，可實現批量生產；無銹蝕，即使破損也可簡單修補，維修保養方便，全壽命期的經濟性能好。

推進船艇輕量化，我國船舶工業在玻璃鋼及其復合材料研究和應用方面的觀念、技術需要進一步更新。船企應樹立創新觀念，研發復合材料舾裝產品；突破船舶大型結構件應用復合材料制造的難題；加強船舶配套企業和造船廠的互動合作，提高復合材料管材裝船率；組織培養具備復合材料工藝及安裝技術的復合型造船工人隊伍；加強船舶減重宣傳，與船東緊密合作，最大限度提高復合材料產品的裝船率。我國復合材料界和船舶界應該攜起手來，加大復合材料在艦船應用領域的基礎技術研究投入，建立產、學、研緊密結構的機制，促進復合材料船艇基礎研究和應用技術開發之間的有機銜接。同時，加強復合材料船艇的材料、結構及設計人員隊伍的培養，從而全面提高我國玻璃鋼及其復合材料船艇研發制造能力。