一：復合材料就是纖維增強復合材料，重量輕強度高
傳統的飛機制造以鋼、鋁、鈦合金為主要材料，這三者各有千秋，在結構中各司其職。超高強度合金鋼的密度最大（超過7.8g/cm³），相同體積下最重，但在三者中能達到的絕對強度指標最高，適用于對尺寸和強度要求都最為苛刻的部位。比如除了輕型、超輕型飛機外，現代高性能起落架的材料，唯有使用超高強度合金鋼進行鍛造一途可選。所謂3D打印、鈦合金起落架之類的新聞，都是宣傳上的噱頭，不足為信。
圖：波音747起落架
相同體積下鋁合金部件的重量最輕（密度2.8g/cm³），但是強度也最低，此外它對于高溫的耐受能力很差。而鈦合金（密度4.5g/cm³）則介于鋼、鋁合金之間，同體積部件比鋼材輕很多，強度和耐熱性比鋁合金高很多。它適合用于飛機上的主承力結構、高溫結構——比如發動機燃燒室附近；可以取代鋼材、鎳基合金以減輕重量，取代鋁合金以減少空間占用。但是由于加工困難，鈦合金部件的成本一直很高。
而現在越來越流行的復合材料，它的主要取代對象正是傳統飛機上應用比例最大、構成輕質結構主體的鋁合金，在要求較低的場合下也能取代一部分鈦合金。在談及飛機等航空器時，我們所指的復合材料主要都是指纖維增強塑料（fiber reinforced plastic）；它是以高性能纖維作為增強體，用樹脂作為基體將纖維粘結在內部并固化成型的高性能塑料。
由于玻璃纖維性能較低，鎢絲芯硼纖維高毒性、高成本，而芳綸纖維對環境耐受性不好（水分、紫外線）等諸多因素；目前在復合材料中應用最廣、最具有代表性的則是PAN（聚丙烯腈）碳纖維。
圖：波音787鋪設復合結構機身，圖中黑色束狀物就是由預浸過樹脂的碳纖維所組成
飛機制造上應用廣泛的7050、7075等鋁-鋅系高強度鋁合金，在放棄韌性等其它重要性能的極端情況下，最高強度也只能接近0.65GPa，一般在0.43-0.46GPa左右。第一種實用化的碳纖維T300系列，其抗拉強度在1971年試驗性生產時就達到了2.8GPa，現階段的T300J則達到4.21Gpa。而波音787上使用的是更高級的T800S，抗拉強度達到5.88GPa。
與密度達到2.8g/cm³左右的鋁合金相比，先進的碳纖維復合材料密度一般在1.45-1.6g/cm³左右；而拉伸強度可以達到1.5GMPa以上，超過鋁合金部件的3倍，接近超高強度合金鋼制部件的水平。這種密度低而強度剛度高的優勢，使飛機的復合材料結構部件在獲得與先進鋁合金部件在強度剛度等綜合性能方面相當的水平時，重量可以大幅減少20~30%。
二：復合材料使民用飛機性能提升巨大
波音787等新一代復合材料飛機上實現的性能提升，并不僅僅是低密度材料減重得來。實際上復合材料在工藝、結構力學設計上，都有著傳統金屬材料所完全無法具備的優勢。比如復合材料可以做出超大尺寸的整體結構部件，而且尺寸大小不會隨著溫度高低而產生變化。
圖：波音787機身的基本制造原理與實物
以波音787的機身為例，它由數個分段組成，分段主體都是單個完整的復合材料筒狀結構。它的大概制造原理是首先制造出復合材料長桁，將這些長桁固定在成型模具上并涂膠；然后利用碳纖維鋪放機將預浸過熱固性樹脂的碳纖維按照設計好的角度和層數纏繞鋪設在旋轉的成型模具上形成筒狀的復合材料殼體，然后送入熱壓罐內進行高溫固化一體成型。而要用金屬材料做出這樣的結構，至少在目前是完全不可能的。
復合材料結構一體化效益明顯。波音787每一個機身段都因此取消掉了1500個左右的鋁合金板件和40000~50000個緊固件。這不僅帶來了額外的大幅減重收益，而且極大的減少了裝配環節的成本。
圖：波音787 的一個機身分段主結構件，這個狀態下還沒有任何的緊固件
復合材料飛機裝配成本降低其實還存在另一個因素：結構部件隨溫度高低熱脹冷縮而帶來的尺寸變化問題被消除了。金屬材料中確實存在著熱膨脹系數很低的種類，比如殷鋼；但用于制造飛機的鋼鋁鈦卻基本上都不具備這種特點。尤其是大型飛機的尺寸巨大，溫差會使接頭、安裝孔的尺寸都會出現比較明顯的變化；帶來很大的裝配難度和額外的加工成本。
事實上在強調生產、裝配環境溫度一致性之前，夏天制造的飛機結構質量普遍不如冬天制造的，原因就是夏季的溫差要大得多。仰仗于碳纖維的熱膨脹特性很低、甚至為負，飛機的復合材料部件可以做到0膨脹系數，外形尺寸不隨溫度高低而變化。
依靠復合材料，設計師還可以做出傳統金屬材料所無法達成的氣動力學設計——比如超聲速飛行的前掠翼飛機。由鈦、鋼、鋁這些傳統材料制造出來的金屬飛機部件，其原子、晶體的分布都是相當均勻的，這使它內部在各個方向上的力學性能都高度相同。而由碳纖維對性能進行增強的復合材料則完全不同。比如對于碳纖維都以單向鋪設的部件來說，在順著纖維方向和垂直方向這兩種情況下，強度等力學性能相差1~2個數量級——也就是十倍、百倍的差距。
圖：雖然做不出F22、J20那樣的高機動飛行，但波音787 的機翼變形過程中一樣蘊含著人類現階段頂級的空氣動力學水平
這種各向異性、而且可以進行人為設計的特性，催生了被稱之為氣動彈性剪裁的技術。設計師通過調整機翼復合材料結構中各個鋪層的方向角度、厚度、順序；機翼剛度完全可以在各個方向上都滿足針對性的設計要求，進而控制機翼飛行中產生的彈性形變向對性能有利的方向發展。在設計得當的情況下，它能使飛機以更低的重量、更小的飛行阻力，獲取高的多的升力表現。
三：復合材料的劣勢
雖然復合材料有著諸多好處，但是波音787仍然保留了20%的鋁，15%的鈦，10%的鋼，這是復合材料不耐高溫、不耐沖擊的特點所決定的。碳纖維本身雖然不怕熱，但是將其粘結成型的樹脂基體卻很難耐受高溫；尤其是波音787上普遍使用的環氧樹脂類產品，一般最大工作溫度不高于150攝氏度。F22由于存在超聲速巡航需求，飛機外表會長時間與空氣高速摩擦；因此在機翼復合材料上不惜使用韌性更差、更不耐沖擊的雙馬來酰亞胺樹脂基體以獲得260攝氏度的最大工作溫度。波音787的鈦、鋼結構中，就有相當一部分是用于發動機吊架等高溫結構。
圖：發動機吊架等部位不能使用復合材料
波音787上的鋁合金結構主要承擔的則是預防飛鳥撞擊的功能，以避免復合材料在高能量沖擊下直接解體引發災難性事故。這源自于復合材料的兩個缺陷：首先它一層與一層之間的結合力非常薄弱，而一旦出現分層的情況，就會對其整體性能造成嚴重的破壞。其次用以粘結碳纖維、形成復合材料整體的樹脂基體的韌性都很差。
復合材料結構往往更怕的是日常的低能量沖擊：比如被維修人員失手掉下的扳手給砸了——這就足以導致它形成內部的層間缺陷，然而從外表卻很可能根本看不出痕跡。當一個復合材料部件的沖擊損傷在表面已經可以勉強目視發現時，它內部已經出現大范圍的基體開裂和分層，強度可以驟降到無損狀態的40%。事實上飛機復合材料部件最多的損傷就是在維護過程中各種碰撞、拆卸而產生的。
在傳統的鋼、鈦、鋁合金部件加工過程中，人們幾乎不需要考慮中毒的問題，環境污染也很易于控制，但是對復合材料部件生產來說這就完全不同了。雖然碳纖維本身主要是腈綸纖維碳化以后剩下的單質并無毒性，作為復合材料基體的樹脂類材料也多數無毒或者低毒；但是促使液態樹脂的小分子交聯成三維立體高分子變成固體結構的固化劑，以及各種有機溶劑、助劑，它們帶來的毒性和污染問題一直比較嚴重。
四：全復合材料飛機的大規模使用仍然存在諸多限制
無論是利用纖維走向帶來的各向異性力學特性，還是纖維與基體本身性能的不同組合，都給復合材料提供了極大的設計自由度。但是這種特性也對結構設計、工藝提出了非常高的要求。如果力學設計與材料特性不能良好匹配、原料和工藝設計、質量控制水平不足，那么復合材料的性能和可靠性將會遠不如鋁合金材料。
圖：只有高度先進的自動化機械化加工，才能滿足大型復合材料構件工藝控制要求
和金屬材料相比，目前復合材料不僅在設計、分析、失效理論目前仍然很不成熟，對于試驗數據和使用經驗的依賴性非常高；就是在使用維護的過程中，其探測、修理的手段也多有不同。在損傷探測上復合材料結構需要很多針對性的新型設備，而且修理手段也以膠粘、固化處理為主；這不僅需要全新的技能培訓體系和規章制度，而且對人員素質的要求非常高。
復合材料在飛機上大量應用的時間還比較短，所以它的環保性回收問題目前大眾關注度很低。傳統金屬材料都有著較好的回收性，回爐熔煉又可以變成新的原料。但廢棄的熱固性復合材料難以降解，并不能簡單的填埋了事。目前最主流的處理方式只能是將其焚燒；不僅大量產生燃燒不完全的高毒、高致癌污染物，而且也浪費了昂貴的碳纖維。而溶解掉樹脂基體，回收碳纖維的技術目前仍在探索中，現階段仍不能擺脫高能耗、有機溶劑高毒高污染等問題，并不能大量推廣。
結語：
使用復合材料作為飛機主要材料，在獲得高性能的同時，承擔的風險與付出的環保代價一樣不少。這個世界上從來都不存在偉光正的先進材料，正所謂世上安得兩全法、不負如來不負卿？（候知健）
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