據了解，通過將碳纖維織物浸入布滿長為2-3厘米纖維的樹脂中，可得到上述碳纖維復合材料。樹脂材料易于成型，加工之前質地柔軟，因而可在快速加工（通常在2-5分鐘）后，通過模壓工藝獲得汽車所需的零部件。

 

　　三菱化學使用短碳纖維每年可在日本生產3000噸復合材料，在歐洲生產1000噸復合材料。三菱化學計劃在2018年投資約10億日元（約6161萬元人民幣），在美國建造一個能夠生產數千噸產品的工廠。據了解，三菱集團通過子公司三菱麗陽在3月份收購了具有強大復合材料設計技術的美國創業公司。

 

　　碳纖維材料比鋼輕得多，因此是提高車輛燃油效率的絕佳選擇。不過，傳統碳纖維材料使用的纖維長達幾米，在制成汽車零部件時耗時約需10分鐘。生產效率低，再加上使用碳纖維制作汽車零部件本來成本就高于鋁制或鋼制零部件，因而傳統上碳纖維零部件僅適用于價位不低于500萬日元（約30.81萬元人民幣）的高端汽車。

 

　　大眾可承擔的碳纖維復合材料
 

　　如三菱化學繼續創新發展，那么汽車制造商可以在定價約為300萬日元的中檔汽車上使用該碳纖維復合材料結構部件。目前，三菱向美國和歐洲汽車制造商提供樣品，希望實現到2020年10款車型應用該材料的目標。法國JEC集團預計，從2016年至2020年，隨著相關技術的不斷提升，汽車行業碳纖維復合材料的市場份額將增加80%，從13.5萬噸增加到24萬噸。

 

　　現階段，日本東麗工業、帝人公司和三菱化學共同掌握全球碳纖維市場份額的60％。但是，歐洲制造商傳統上主導著用基材制作的復合材料的市場以及處理碳纖維零部件的技術。日本企業轉而采用收購方式提高自己在中下游業務市場的地位。今年1月份，帝人公司以8.25億美元（約56.52億元人民幣）的價格搶購美國碳纖維汽車零部件制造商CSP公司，東麗工業則收購了意大利和其他國家的復合材料制造商。

 

　　如今，人們認為碳纖維復合材料可用作制造飛機的主要結構，如波音787飛機就使用了碳纖維復合材料。但是，該材料應用在汽車領域還比較新鮮，因而在希望讓自己的產品成為行業標準的車企中引起激烈競爭。日本三井化學株式會社正與其子公司尋找合適候選人，而東麗工業也在研發能將短碳纖維嵌入復合材料的技術。