目前，新能源汽車的普及道路仍然存在巨大的阻礙，即消費者對于續航里程的“焦慮”。除了電池和驅動系統外，車身的輕量化程度與續航能力的高低也有著密不可分的關系。例如一輛純電動汽車，整車重量若降低10kg，續駛里程則可增加2.5km。因此車身減重已經成為國內外各大新能源汽車搶奪市場的關鍵，只有輕量化才能減少昂貴的電池重量、降低整車成本、實現續航里程能力升級，從而接近市場需求。在汽車輕量化趨勢的推動下，碳纖維輕質材料成為當前輕量化的主流選擇。

 

　　據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》預測，2026年至2030年，我國將實現整車比2016年減重35%，將重點發展鎂合金和碳纖維復合材料技術，實現碳纖維復合材料混合車身及碳纖維零部件的大范圍應用。跨國車企在碳纖維車用領域的研發和布局應用早已遠遠走在先列。GM Corvette 是世界上第一臺應用碳纖維的汽車，制造于1953年。1992年美國通用汽車公司展出了由碳纖維復合材料制造車身的超輕概念車，車身質量為191.0 kg，整車質量降低68%，實現節油40%。德國寶馬汽車是目前唯一掌握在大規模生產中使用碳纖維增強復合材料的汽車制造商，車用碳纖維的年產能將達到9000噸，在這一領域具有絕對優勢。

 

　　與國外巨頭相比，中國車企在碳纖維領域的應用尚處在初期研發、小規模應用的階段，總體來說世界碳纖維的生產仍然主要集中在日本、美國、德國等少數發達國家和我國的臺灣省。原因主要在于：目前碳纖維復合材料成本高昂、批量化制造工藝和裝備缺乏等因素嚴重制約了中國汽車廠商在汽車領域的大規模應用。2015年，碳纖維在全球范圍的應用中汽車業占比12%，達到8700 噸，年均增速超過20%，到2020 年汽車業需求量將超過2 萬噸，成為碳纖維應用增長最快和需求最大的領域之一。預計2020 年全球碳纖維需求量將達13 萬噸，2020 年國內需求量將達到2.9 萬噸。隨著汽車和民用航空碳纖維輕量化市場的啟動，中國將成為全球最大的碳纖維市場。因此，為實現中國“汽車大國”夢，中國資本介入、參與布局碳纖維產業鏈刻不容緩。

 

　　中國資本加入全球碳纖維玩家陣營、布局碳纖維產業鏈

 

　　2019年9月，蔚來資本完成對康得新歐洲復合材料研發中心的收購，并更名為巴伐利亞輕量化科技有限公司。該公司于2017年成立于德國巴伐利亞州慕尼黑市，總投資3000萬歐元，擁有3000平方米實驗室和碳纖維復合材料研發設備，是寶馬、奧迪、尼桑和空中客車的技術合作單位。

 

　　德國作為全球頂級的汽車技術大國，在汽車前沿科技領域有著領先地位。據悉，該公司由來自德國、奧地利、西班牙、印度及中國的頂級研究人員組成，能實現據客戶需求進行工藝開發、定制工藝以適應個別產品的需求、設計研究，樣件或小規模量產、對標車型研究到完全開發、從基礎研究到高端量產支持等完整的產業價值鏈服務。巴伐利亞州是德國的經濟重鎮，寶馬、奧迪、西門子等國際企業巨頭就在巴州，其中寶馬在車用碳纖維方面走在前列，i3的全碳纖維車身，7系列的Carbon core概念都是寶馬在使用碳纖維方面的創新典范。巴伐利亞州也是創新之州，該州欲打造的碳纖維之“谷”，其核心就是碳纖維輕量化。巴伐利亞輕量化科技有限公司的成立，是中德兩國在汽車輕量化領域進行技術交流、產業合作、資本合作和市場合作的重要平臺。

 

　　成立僅僅三年，巴伐利亞輕量化科技有限公司在碳纖維研究領域已取得巨大突破。以其專有技術-“表面RTM技術“為例：產品脫模后即可達到A級表面，公司已經自主開發成功并掌握該技術從設計、工藝仿真、工藝、制造及檢測的Know-How，目前正在同寶馬、尼桑、現代等歐洲及亞洲主機廠就該技術的零部件開發進行合作。除此以外，該研發中心成功研發出量產破纖板簧技術和三明治結構濕法模壓等專有技術和產品。其可進行碳纖維汽車部件的研發、試制，其配備了自動化設備，可以進行高壓 RTM 和濕法模壓生產的Dieffenbacher 1000T 壓機，年產量已達到15萬。巴伐利亞輕量化科技有限公司以其世界級的研發水平、工業級的實驗室、研發試制設備及高科技碳纖維產品，以及已經實現的小批量量產的水準，將為我國引領全球碳纖維技術增添強勁的動力，同時推動碳纖維車身輕量化應用將進入快速增長的階段。