碳纖維復合材料是指以樹脂為基體，以碳纖維為增強材料的一種復合材料；碳纖維復合材料具有輕質高強的特點，比強度是鋁合金的6倍、鈦合金的5倍；比剛度是鋁、鈦的3.6倍，比強度和比剛度大意味著同樣的強度或者剛度需要下，所需要的材料質量更少，也就是結構重量更小。此外，碳纖維復合材料還有抗疲勞和耐腐蝕等優異的性能。
 

 

碳纖維復合材料產業鏈包括上游的碳纖維生產，中游的纖維織物和碳纖維預浸料，中下游的碳纖維復合材料結構件以及最下游的應用的終端產品。碳纖維與樹脂的結合，可以是在中游的環節制作成預浸料，也可以是在中下游的結構件制造環節，結構件生產的過程中結合，主要取決于選擇的制造工藝。

 

復合材料結構在成型過程中，有組分材料之間復雜的物理與化學變化，對于原材料、復合材料設計、工藝方法、工藝參數、工藝過程都有較大的依賴，同時也由于很難準確地控制工藝參數，保證生產過程的一致性也有很大的難度。

制造成本在復合材料成本中占比較大，是復合材料經濟性的關鍵影響因素之一。但同時，制造環節也具有較高的壁壘：一方面，制造設備固定資產投資大，需要較強的資金實力；另一方面，很多制造參數的選擇和中間變量的把控難以具體量化和標準化，需要依賴經驗豐富的生產人員，一致性一直是復合材料生產的難點之一。

無論是軍機的機動性和續航性，還是民機經濟性，都對于重量高度敏感，減重是在滿足強度條件下飛機設計和結構材料選擇的永恒追求。在材料發展和技術進步下，飛機的結構材料也不斷變化，強度要求下金屬材料替代木材，減重要求下，鋁合金、鈦合金等輕金屬開始大量應用；現階段，復合材料，尤其是碳纖維復合材料，應用快速增長。

我國軍機的復材用量快速提升。伴隨著我國航空產業的進步，碳纖維復合材料在各型號軍機中的應用占比也持續提升。殲-8Ⅱ是我國首次在殲擊機機身中使用碳纖維復合材料、殲-11B、殲-10B、殲-10B用量都達到10%左右，而新一代隱身戰斗機殲-20更超過20%。

我國軍機復合材料結構占比快速提升

中國周邊F-35快速增加，軍機換代壓力增大。F-35目前進入加速生產期，年產量超過百架，累計交付超過300架；一方面，美國為保證在印度洋-太平洋地區的空中優勢，正計劃從2020年開始將駐韓美軍的F-16戰斗機替換為F-35A隱形戰斗機，美國亞太地區部署的F-35逐漸增多；另一方面，日、韓、澳大利亞等美國盟友也開始陸續接收F-35，周邊國家F-35數量快速增長。

 

2018年3月開始交付，首批40架2021年前完成交付2018年我國軍機還有大量老舊型號，更新換代需求明確。總量方面，我國軍機數量不到美國軍機的1/4；軍機種類方面，美國作戰飛機為我國的1.8倍、特種飛機為我國的9.96倍、加油機為我國的170.67倍、運輸機為我國的5.15倍、武裝直升機為我國的6.14倍、教練機為我國的8.07倍，差距明顯；具體型號方面，殲擊機中，我國二代機型殲-7、殲-8占比接近50%，而美國已經淘汰了二代機型，形成了以三代為主，四代為輔的現代化機隊。

我國作為世界上經濟增速最快的國家之一，航空運輸市場快速增長。2018-2037年二十年，預計全球客機機隊規模將達到47070架，其中，中國機隊規模將達到9965架，中國占全球客機機隊的比例將從現在的16%增長到21%。新機交付方面，未來二十年，中國預計將交付9008架客機，價值約1.3萬億美元。

我國民航運輸飛機數量

 

當前我國民機以進口為主，波音、空客占據了絕大部分的市場份額。但隨著持續研發投入的積淀，我國國產民機已逐步形成體系，呈現快速發展的態勢。民機領域，我國目前已擁有支線客機ARJ-21、干線客機C919以及遠程寬體客機CR929。并且，ARJ-21已開始批量生產，C919試驗試飛快速推進，CR929進入初步設計階段，三大民機發展節奏呈梯隊的快速推進。

國產民機的發展將帶來航空復材帶來重大發展機遇。一方面，C919、CR929等型號重量更大、復材用量占比更多，隨著C919在2021年開始交付，國產民機領域復材需求將呈倍數的提升；另一方面，國產民機的發展，也將為產業鏈帶來國產化的歷史機遇，國產復合材料將借此進入民用航空領域，并且有望進一步應用到國外機型。