論起碳纖維應(yīng)用最熱門的行業(yè)，其中之一當(dāng)屬汽車制造。在本屆碳纖維大會(huì)的25場(chǎng)講座中，有2場(chǎng)直面了這個(gè)主題。

　　在題為“汽車市場(chǎng)愈顯的機(jī)遇與挑戰(zhàn)——CFRP是否準(zhǔn)備就緒？”的演講中，專門從事碳纖維及其他復(fù)合材料市場(chǎng)分析的咨詢公司Composites Forecasts and Consulting LLC總裁Chris Red透露了一組數(shù)據(jù)。在對(duì)比了鋼材和碳纖維的使用成本（碳纖維：42美元/千克；鋼材：1.46/千克）之后發(fā)現(xiàn)，雖然兩者成本懸殊，但仍有104款車型不同程度地使用了碳纖維材料。盡管如此，他做出的判斷仍是：“在未來十年內(nèi)，碳纖維還無法實(shí)現(xiàn)在中高年產(chǎn)量的量產(chǎn)車上的規(guī)模應(yīng)用。原因很簡(jiǎn)單，成本昂貴，量產(chǎn)工藝尚不成熟。”碳纖維值得期待的應(yīng)用還將集中在中高端跑車、運(yùn)動(dòng)賽車和一些高端越野車上。Red表示，目前汽車市場(chǎng)只占碳纖維應(yīng)用的6%。
 

　　Red稱，目前碳纖維應(yīng)用到汽車行業(yè)的最佳方向并不是車體結(jié)構(gòu)或是外層面板，而是在懸掛組件（suspension component）中，比如車底板、傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和車輪上。在所有的汽車原始設(shè)備制造商中，德國(guó)寶馬和德國(guó)大眾是采用碳纖維材料最多的兩家。在汽車零部件廠商方面，由SGL集團(tuán)和意大利制動(dòng)系統(tǒng)制造商Brembo SpA成立的合資企業(yè)是使用碳纖維最多的企業(yè)之一。毫不意外的是，70%的碳纖維零部件供應(yīng)商位于歐洲，包括意大利ITCA Colonnella SpA、法國(guó)Sotira、德國(guó)Mubea Carbo Tech Composites GmbH等。再有就是一些北美的企業(yè)，包括美國(guó)Morrison Molded Fiberglass Co. 、加拿大Multimatic Inc. 和美國(guó)Plasan Carbon Composites。Red預(yù)測(cè)說，如無明顯的需求增長(zhǎng)，未來十年中汽車行業(yè)將消耗超過7860萬千克的碳纖維材料。“除了風(fēng)電市場(chǎng)之外，這大概是碳纖維應(yīng)用最大的機(jī)會(huì)了。”

　　在另外一場(chǎng)講座中，來自福特汽車先進(jìn)工程中心復(fù)合材料小組的技術(shù)主任Patrick Blanchard向與會(huì)者介紹了汽車原始設(shè)備制造商在輕量化方面所做的努力。他指出，美國(guó)政府制定的CAFE標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Efficiecy，國(guó)家平均燃油效率）規(guī)定了每年的燃油效率提升目標(biāo)。到2025年，全美的燃油效率需要提高3.5個(gè)百分點(diǎn)。為此，汽車原始設(shè)備制造商們?cè)谳p量化方面絞盡了腦汁。不過，福特的研究表明，汽車重量并不是消費(fèi)者所關(guān)心的。“作為消費(fèi)者，他們真正關(guān)心的是汽車的安全性能、制動(dòng)系統(tǒng)靈敏度以及駕駛操作的簡(jiǎn)易。盡管這些性能都受到車重的影響，但車重本身并不是消費(fèi)者直接關(guān)心的。”在講座的最后，Blanchard表示傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)上的突破，包括采用混合動(dòng)力或者純電力，將會(huì)使像福特這樣的汽車公司滿足CAFE標(biāo)準(zhǔn)，減輕車重對(duì)于提高燃油效率來說不是一種必須的方法。當(dāng)然，他補(bǔ)充說，這并不是說減輕車重不重要。自1998年以來，就小汽車和卡車而言，每年新款的增重分別是7.7千克和19.5千克。福特汽車在輕量化的道路上目前更傾向于鋁料和輕質(zhì)鋼材，因?yàn)檫@些傳統(tǒng)的金屬材料與福特的制造生產(chǎn)線最為契合。碳纖維若要想取而代之，必須滿足如下條件：能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)；提升產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力包括CAE（Computer Aided Engineering，計(jì)算機(jī)輔助工程設(shè)計(jì)）；擁有靈活的修復(fù)技術(shù)；保證穩(wěn)定的供應(yīng)量；提升與汽車涂漆工藝的兼容性。值得注意的是，Blanchard并沒有把成本因素列在其中。在隨后的問答環(huán)節(jié)中，他表示相較于碳纖維本身的使用成本，更大的成本障礙其實(shí)來自于為了采用碳纖維材料，福特的整個(gè)生產(chǎn)線系統(tǒng)需要進(jìn)行全新的改造。“福特汽車在全球共有39個(gè)生產(chǎn)工廠，每年生產(chǎn)700萬汽車。改造全部的生產(chǎn)線來適應(yīng)碳纖維材料的成本是及其昂貴的。”不過Blanchard表示他相信復(fù)合材料是未來汽車應(yīng)用的一個(gè)趨勢(shì)，福特汽車對(duì)于使用碳纖維也是持肯定態(tài)度的。
 

　　福特汽車在以往的表述中，向來將成本列為制約碳纖維應(yīng)用的重要因素。而此次Blanchard講演中的表述卻大不一樣。并且在此次講演中，Blanchard也未曾言及福特與陶氏化學(xué)共同研發(fā)非PAN基碳纖維原絲一事。而這項(xiàng)研究一旦出現(xiàn)成果，將會(huì)大大降低碳纖維的使用成本，促進(jìn)其在汽車行業(yè)的應(yīng)用。由此看來，在碳纖維供應(yīng)商和汽車原始設(shè)備制造商之間，還有很多事情懸而未決。